Honda TLR 200 (test) - INFOTRIAL

4 Novembre 2016

Vintage Test
Honda TLR 200 1983

Siamo all’inizio degli anni 80 e la sfida fra mezzi a quattro tempi e due tempi vede vincere piloti in sella ad entrambe le soluzioni.

In Italia nel 1983 viene incoronato Danilo Galeazzi su SWM con propulsore a miscela, mentre nel mondiale la Honda 4 Tempi condotta da Eddy Lejeune vince il secondo titolo iridato consecutivo (replicherà poi nel 1984).

Il trial sta vivendo un momento d’oro, si vendono moltissime moto, alle gare i partecipanti non mancano e soprattutto le case italiane stanno dominando.

Le moto di grosse cilindrata sono messe in seria difficoltà da quelle con cilindrata inferiore ai 300 cc, mezzi più leggeri e facili da condurre.

La Fantic nel 1982 ha presentato il 240 di 212 cc una delle moto più ambite ma, anche Honda presenta una moto di soli 194 cc facile da condurre e particolarmente agile, la TLR 200.

La Honda TLR 200 1983 è la moto con la quale ci siamo divertiti in gara in occasione del Trial delle Regioni 2016 di Vidracco, un’insolita prova utile a scoprire uno dei mezzi che più fanno gola agli appassionati delle trial vintage.

La TLR oggetto della prova è stata ripristinata da Bernardini Moto di Biasca, concessionario Honda che vede nel titolare Mario (qui ripreso in zona) un grande appassionato e praticante (ha corso a Vidracco) di mezzi storici.

Le Honda 4 tempi trial hanno avuto molto successo in Inghilterra e Bernardini ha ritrovato molti mezzi utilizzati in campagna che, grazie al suo lavoro hanno ripreso a muoversi tra le fettucce.

Estremamente attuale, questa l’impressione che la TLR da a chi la osserva con attenzione.

Troviamo infatti soluzioni come quella del fissaggio del manubrio con attacchi inclinati indietro che, ritroviamo ancora oggi nella Montesa o l’archetto che supporta il parafango identico a quello adottato sulla 4RT.

Curata in maniera maniacale, questo quello che traspare osservando la TLR 200.

Un bellissimo serbatoio in fibra di vetro che si allunga fino al parafango posteriore, ha sostituito quello originale donando una silhouette moderna, la piccola sella del modello originale è stata sostituita con una sottile striscia di gomma che, ha portato il piano sella a 70 cm da terra, il parafango posteriore è in vetroresina studiato da Mario Aini (appassionato frequentatore di gare d’epoca), le sospensioni posteriori Showa sono state sostituite con quelle della Manston con doppia molla (la molla blu serve a rendere progressivo il sistema ammortizzante), le pedane originali hanno lasciato il posto a più moderne S3 con i supporti che sono stati risaldati in posizione arretrata e ribassata (37 cm da terra), il manubrio è un Renthal 735 con traversino, il comando gas e le leve prodotte da Domino ed infine manopole S3.

Il parafango anteriore è quello adottato sulla Montesa 4RT mentre, il silenziatore di scarico è prodotto in alluminio per aumentare la capacità di raffreddamento e contribuire ad abbassare il peso del mezzo.

Di serie invece il propulsore, la ciclistica (ad esclusione dei supporti pedana), i cerchi DID in alluminio anodizzati oro, i freni, la sospensione anteriore, piastre forcella, forcellone e perni ruote.

Tutto questo lavoro di preparazione ed alleggerimento ha portato ad una sensibile riduzione del peso, si è passati infatti dai 90 kg del modello originale agli 85 con il pieno di benzina (quasi 2 litri).

Sollevata la leva dello starter a freddo, un paio di pedalate permettono al propulsore di prendere vita con un sound di scarico ovattato che, ricorda quello dei kart da noleggio.

Mantenendo leggermente accelerato abbassiamo la leva dello starter ed iniziamo a muovere i primi metri in sella alla TLR 200.

Lento a prendere i giri si ha l’impressione che alla prima salita non si arriverà in cima, mentre ritroviamo una posizione moderna e soprattutto un anteriore leggero e preciso.

Basso anche il tenore di vibrazioni che il mezzo trasmette al pilota e non particolarmente invasivo  il freno motore.

Nei primi passaggi scopriamo di essere troppo veloci nei movimenti, la piccola 200 è lenta nelle reazioni,  la frizione, morbidissima alla leva, ha uno stacco molto lontano dal manubrio e a volte posiamo il piede perché anticipiamo la moto.

Rallentando il ritmo cominciamo ad apprezzare i pregi del mezzo, il setting morbido delle sospensioni con la forcella Showa che digerisce tutte le asperità lavora in simbiosi con le due unità elastiche posteriori, garantendo un grip sull’ostacolo anche quando si è in contropendenza, il telaio monotrave in acciaio a culla aperta permette di correggere la traiettoria.

Difficilmente si raggiunge il fondocorsa al posteriore grazie anche alla velocità ridotta con cui si affrontano gli ostacoli, un po’ più facile invece con la forcella.

Più la temperatura del propulsore sale e meglio si comporta la TLR 200, un vuoto presente a motore freddo se si accelera velocemente scompare, la frizione rimane morbidissima e non sono presenti segni di trascinamento, così come non succede di sentire scoppiettii di scarico in rilascio (anche in trasferimento).

In zona la marcia ideale è la prima, la HONDA TLR 200 va condotta guidando di coppia e sfruttando l’enorme trazione, inutile accelerare al massimo o scegliere la seconda, così facendo la moto perde guidabilità e presto la frizione inizia a soffrire i maltrattamenti che sono richiesti per guadagnare velocemente i giri.

In passaggi in contropendenza, come nella zona 1 di Vidracco, se si sbaglia la linea basta caricare la pedana a valle e tirare leggermente il manubrio per far risalire la TLR.

I freni invece sono sempre un argomento spinoso per le moto d’epoca.

La soluzione con tamburo non offre certo le performanche delle moto moderne, per fermare la TLR bisogna iniziare le discese lentamente e frenare molto con il posteriore, l’anteriore dev’essere spremuto, fortunatamente da bagnati gli spazi d’arresto non si allungano di molto.

Conclusioni

La HONDA TLR 200 è un mezzo incredibilmente facile da condurre, minuta e leggerissima.

Addirittura si può spostare la ruota anteriore e posteriore senza particolari sforzi.

Due difetti però li abbiamo trovati.

L’ammortizzatore posteriore sinistro è un po’ troppo sporgente e rischia di rompere i pantaloni, per questo abbiamo fasciato la vite con del nastro americano.

Infine l’albero della leva messa in moto sporge e si sfiora con il piede.

HONDA TLR 200 una moto che ci ha stupito e che fa venire voglia di partecipare a gare d’epoca.

DI SEGUITO TROVERETE COME SEMPRE LA SCHEDA TECNICA E PREZIOSI APPUNTI PER LA MANUTENZIONE

Si ringrazia Moto Bernardini per le informazioni inerenti la Honda TLR 200

F&G Distribution per l'abbigliamento Rover2 e il paraschiena Mots

TrialShop per gli stivali Alpinestars

Raffaele Gallieni per aver concesso alcune foto scattate in zona

SCHEDA TECNICA (Honda TLR 200cc 4 Tempi 1983)

MOTORE Monocilindrico 4T

CILINDRATA 194 cc

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO ad aria

DISTRIBUZIONE A valvole comandata da catena in testa

ALESAGGIO MOTORE 65.5 x 57.85 mm

RAPPORTO DI COMPRESSIONE 8.2:1

POTENZA MASSIMA 13.4 cavalli  a 6,500rpm

CANDELA NGK DPR8EA-9 oppure DR8ES-L

ALIMENTAZIONE Carburatore Keihin  

FRIZIONE A dischi multipli in bagno d'olio

CAMBIO 6 marce

TRASMISSIONE SECONDARIA Z 9 / 42

LUBRIFICAZIONE olio sintetico

OLIO CAMBIO/FRIZIONE

TELAIO Tubolare a diamante in acciaio

SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella Showa 35 mm 160 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE Doppio ammortizzatore Manston (asta diametro 12) corsa ammortizzatore 96 mm regolabile precarico molla

FRENO ANTERIORE Tamburo

FRENO POSTERIORE Tamburo

RUOTA ANTERIORE Michelin Trial 2.75 x 21

RUOTA POSTERIORE Michelin Trial X 11 4.00 x 18 tubeless con camera d'aria

LEVA AVVIAMENTO acciaio

Honda TLR 200 1983 Dimensioni

INTERASSE 1.303 mm (10 mm più corto dell'originale con ammortizzatori Manston)

ALTEZZA SELLA 700 mm (originale 780mm)

LUCE TERRA 310 mm

ALTEZZA PEDANE POGGIAPIEDI 370 mm

CAPACITA’ SERBATOIO meno di 2 litri

PESO

85 kg con serbatoio e liquidi (90 a secco in origine)


HONDA TLR 200 1983 info test

Temperatura 10 °C, altezza 300 mt S.l.m pioggia e nebbia

Pressione pneumatico anteriore 0,45 bar

Pressione pneumaticoposteriore 0,35 bar