Seregni - INFOTRIAL

20 Settembre 2013

Dario Seregni

In Corso Alessandria c’era un piccolo negozio con un meccanico che curava le Moto Guzzi.

Da piccolo insieme a mio papà facevo tappa in quel locale frequentato da appassionati di ogni età, al lavoro, sulle moto di Mandello, Leandro, meccanico fin dai 14 anni e autore di poesie in dialetto tortonese.

Da allora la figura del meccanico mi ha sempre incuriosito, per questo oggi su infotrial.it parliamo di un tecnico storico del trial, Dario Seregni (classe 1942) responsabile dei reparti corse di Swm, Garelli e Fantic.

Dario raccontaci dei tuoi anni nel reparto corse.

“Ho lavorato come responsabile nel reparto corse di Swm, Garelli e Fantic.
Nei primi anni il pilota di punta in Swm era Couthard con Giovanni Tosco e Danilo Galeazzi che hanno rappresentato i top driver nostrani, il primo titolo arrivò con Gilles Bourgat.

Successivamente sono passato in Garelli con Bernie Schreiber, Danilo Galeazzi e Donato Miglio nel ruolo di piloti; in questa ditta ho dovuto completamente modificare il motore Hiro che era stato montato anche da Aprilia, visto che a mio avviso non dava il meglio di sé; questo propulsore fu utilizzato prima sulla versione 320 con doppia sospensione posteriore e successivamente sulla 323 con il mono, proposta anche in versione replica bianca e blu.

Dopo questa esperienza con Donato Miglio nel 1987 sono passato in Fantic dove ho ritrovato Thierry Michaud, già pilota Swm. Con questi due piloti l’anno successivo abbiamo vinto i titoli mondiale e tricolore con Miglio (terzo nel torneo iridato), in sella alla 303, moto che ha preceduto la 305, 307 e k-roo ultima moto prima di andare in pensione.

Il k-roo era nata con il radiatore posto nel trave superiore del telaio perché i concessionari volevano una moto che si distinguesse dalle altre, soluzione a mio avviso interessante, però questa scelta ha portato a costruire un telaio non più da 5 kg ma da 7, con purtroppo risultati di vendita inferiori alle aspettative.

In quegli anni il raffreddamento a liquido era agli albori nel trial e il radiatore era considerato un elemento fragilissimo, per questo si arrivò ad inserirlo nel telaio; la moto andava veramente bene anche se gli altri costruttori parlavano di una moto che aveva problemi di surriscaldamento”.

Oggi le moto nascono sui computer e poi sviluppate dal reparto corse, allora quanto era importante il lavoro del reparto corse?

“In tutte la case dove ho lavorato ho sempre cercato di impostare il lavoro rendendo il reparto corse una sorta di area sperimentale, credo che un reparto corse oltre che molto costoso per la casa costruttrice, se non organizzato in questo modo non abbia ragione di esistere; io provavo tutti i giorni le moto e le modifiche, visto che avevo la fortuna di essere stato pilota, che poi venivano travasate sul modello di serie dell’anno successivo. Questo mio sistema di lavoro l’ho portato in Fantic dove il Reparto Corse era considerato quasi secondario”.

Tante moto sono state sviluppate anche grazie ai tuoi consigli e idee, quali quelle che ti hanno appassionato maggiormente?

“Tutte mi hanno appassionato, in ogni progetto ho sempre dato il massimo, anche perché ho avuto la fortuna di fare della mia passione un lavoro, occasione che pochi hanno nella vita, anche con i piloti ho sempre dato il meglio per esaltare le loro caratteristiche.

Ho sempre cercato di fare il mio lavoro utilizzando la maggior parte di materiale comune per i vari piloti, dato che questo sarebbe stato travasato sulla moto di produzione, il traguardo finale del lavoro fatto in reparto corse.

Si iniziava la stagione utilizzando materiali della moto di serie che sarebbe andata in produzione a fine anno, li personalizzavi leggermente (tarature sospensioni e propulsore) in base alle esigenze dei piloti ma utilizzando sempre la stessa base, questo perché nella stagione di gare sarebbe stato difficile produrre materiale di ricambio sufficiente per tutti i piloti, anche perché con trasferte come l’America le moto a fine gara non sarebbero tornate in Italia.

Terminate le gare si iniziava lo sviluppo per la stagione successiva”.

Parlando a ruota libera Seregni racconta di alcune partecipazioni al mondiale.

“Negli anni con la Swm presi parte a qualche prova del mondiale, facevo due giri e poi mi ritiravo per seguire il pilota che meglio era piazzato in classifica, per me era più importante lavorare che correre e per questa mia particolare condotta di gara mi ritirarono la licenza internazionale; poi in quegli anni partecipai al tricolore con Danilo Galeazzi, prima come Junior e successivamente, piazzandomi nei primi tre, passai tra i Senior”.

Cosa fa ora Dario Seregni?

“Dario Seregni ha aperto un reparto corse per lui, dove prepara telai e motori per sé. Come terminai l’esperienza in Fantic, iniziai a lavorare su un’idea che avevo fin prima di entrare in Swm: con Piero Kuciukian il direttore sportivo, avevamo preparato moto speciali con abbondanza di titanio e materiali leggerissimi (addirittura crearono moto da 70 kg!), ma il sogno che cullavamo era la moto a 4 tempi perché Pippo Bartorilla aveva fatto la Guzzi. Con questa idea andammo al mondiale in Svizzera per incontrare Sammy Miller (mitico pioniere del trial che corse con la Ariel GOV132, moto che riuscì a modificare togliendo quasi 40 kg rispetto al modello originale), invece quel giorno incontrammo Sesti e Piero Sironi, patron della Swm, che voleva lavorare su un mezzo da trial e così in meno di una settimana io e Piero  entrammo in Swm.

L’inizio della collaborazione con Swm congelò il progetto che avevo, quella Morini 4 tempi, mezzo che oggi utilizzo nelle gare d’epoca e che nacque ormai vent’anni fa.

Per una decina di anni mi dedicai alla mia famiglia, poi continuai a lavorare sulla mia Morini, su un mezzo con motore Honda 200 cc e una Suzuki con motore Rm da cross, dopo questi progetti iniziai ad utilizzare il mio sogno realizzato conquistando tre titoli italiani Gentleman (2011-12-13)”.

L’elettronica quanto è importante secondo te e la meccanica è ormai passata in secondo piano?

“L’elettronica era stata enfatizzata come un sistema per risolvere semplicemente i problemi, invece si è rivelata complessa e pochi nel trial riescono a lavorarci.
Dà grossi risultati quando funziona correttamente ma ha bisogno di manutenzione e reputo che passerà ancora un po’ di tempo prima che la maggioranza riesca a lavorarci senza problemi”.

Come vedi e come sarà la moto del futuro?

“Oggi la moto da trial la consideriamo tale solo perché ha il motore ma penso che sia più un attrezzo ginnico, il percorso porterà sempre più verso questa strada. Il trial è complesso per natura, con una moto da cross tutti riescono a girare su una pista mentre il trial è difficile e nonostante i regolamenti la tecnica di guida si evolverà verso uno sport estremo.”

Si conclude così quella che per Dario Seregni doveva essere una breve chiacchierata ma che si è rivelata appassionata e ricca di particolari.

Testo Christian Valeri

Foto dinamiche e alle gare di Christian Valeri

Foto moto statiche web