speciale peso minimo - INFOTRIAL

19 Agosto 2014

Pensieri Estivi ... Il peso minino e altro ancora

Estate tempo di vacanze ma anche un periodo in cui si può dedicare più tempo alla pratica del nostro sport.

Ecco quindi nascere, tra una zona e l’altra, discorsi “da bar”.

Chiacchierate che hanno origine trovandosi con quegli amici con cui si condivide la stessa passione per le due ruote.

Con questo pezzo vogliamo stuzzicarvi ragionando su una novità regolamentare entrata in vigore da un anno e mezzo.

No non è il no stop, ma è qualcosa che è abbinato ad un regolamento che non piace ai più.

Vogliamo raccontare per iniziare, due momenti che riguardano l’argomento che tratteremo, quello dell’introduzione del peso minimo nel nostro CITO, dove ricordiamo, sono presenti regole meno severe di quelle del mondiale.

Nel 2009 ad Arnad in Valle d’Aosta venivano pesate per la prima volta le moto, per alcuni rivelare i kg effettivi sembrava quasi come comunicare il codice del bancomat!

Non passò un anno che la FMI a Berceto, sull’appennino parmense, pesò nuovamente le moto, si arrivò ad assistere a scene incredibili quali, dadi nella cassa filtro, pezzi di piombo nascosti qua e là.

La parte comica fu quella di trovare mezzi sotto peso che, dopo qualche minuto rientravano nel peso minimo… la più ingegnosa fu quella di inserire dalla valvola delle copertura posteriore acqua!!!

In ogni disciplina motociclistica esiste un peso minimo, scelta sicuramente giusta ai fini della sicurezza; nelle altre specialità i mezzi da gara hanno la possibilità di fare una cura dimagrante adottando particolari racing, con divieti per l’adozione di alcuni componenti costruiti con materiali ultraleggeri.

Nel trial invece viviamo una situazione opposta!

Le moto di serie ormai fermano la lancetta della bilancia in una forbice che spazia dai 67 kg ai 76, il tutto senza essere soggette a problemi di cedimenti strutturali o dei particolari che le compongono.

Nel mondiale invece i mezzi in gara devono pesare minimo 70 kg, con uno scarto dell’1%, questo in nome di una fantomatica riduzione dei costi…

Una cura all’ingrasso

I team quindi si sono dovuti ingegnare per sviluppare particolari in “raffinato” acciaio, piombo ed altri materiali “leggeri”, posizionati in punti strategici, soluzioni che hanno richiesto tempo e test per trovare soluzioni atte a disturbare il meno possibile i piloti durante la guida.

Tutto ciò per i piloti ufficiali, chi vuole partecipare al mondiale ed europeo, deve inventarsi sistemi per rientrare nelle richieste della FIM e UEM, troviamo quindi piastre paramotore foderate con piombo, particolari in acciaio o ferro avvitati.

Il mercato indica che l’appassionato sceglie la moto factory alla versione di serie, tanto che i concessionari ricevono le prenotazioni molto tempo prima dell’uscita delle “special edition”, caratterizzate da particolari prodotti con materiali atti a ridurre il peso, di contro si assiste a mezzi standard che stazionano nei negozi con a fine stagioni sconti extra.

Addirittura per il 2015 FG distribution, importatore Gas Gas per l’Italia sembra intenzionata a non importare la versione standard che, vantava un prezzo d’acquisto inferiore di 400 euro alla competitors più vicina, il tutto dopo aver notato che gli acquirenti optavano in massa per la versione racing o la replica factory.

L’appassionato poi ama customizzare con particolari speciali la propria moto, per alleggerirla, renderla più bella e perché no anche scatenare quel filo d’invidia agli amici con cui ci si diverte.

Tutto ciò porta ad un mercato che crea ditte per la produzione di particolari racing e queste società danno lavoro!

Non crediamo quindi che una moto più pesante o il regolamento no stop possano andare ad aumentare il numero di moto vendute e licenziati (i numeri del mercato e delle licenze confermano questo), ma piuttosto i problemi del trial sono altri.

Il trial vive un periodo di crisi legata a più argomentazioni.

Per primo il difficile momento economico che porta ad attuare scelte che tagliano i beni non indispensabili.

Difficoltà ad utilizzare le moto per via di leggi ambientali sempre più restrittive.

Una società che presenta più attrattive extra due ruote.

Difficoltà della disciplina che, richiede molte ore per apprendere le tecniche di base.

Specificità dei mezzi che non possono essere utilizzati per altri usi se non il trial o le mulatrial (con zaino contenente il carburante).

E’ anche vero però che vi sono discipline dove il mezzo, acquistato a caro prezzo, può essere utilizzato solo per quel fine, vedi bici da corsa, downhill per citare due esempi.

Ma in questi casi si utilizzano le strade pubbliche o percorsi attrezzati e non si pagano tasse di possesso, assicurazione.

Di certo praticare uno sport con la paura di essere braccati e dover pagare multe frena (ma la moto da trial, non paga bollo ed assicurazione allo stato che autorizza con l’immatricolazione l’uso?) l’acquisto.

Non sarà un aumento del peso o il no stop a salvare il trial, piuttosto FIM, le varie delegazioni nazionali, produttori dei motocicli e le istituzioni devono lavorare per permettere di utilizzare le moto, studiare soluzioni utili a ridurre i prezzi per chi vuole praticare lo sport in maniera amatorial-agonistica (qualcosa in questo caso si sta muovendo con annunci di riduzione dei costi delle licenze e manifestazioni amatoriali che, richiedono agli organizzatori minori sforzi economici con ricadute positive sui costi per i piloti).

Far conoscere lo sport del trial con manifestazioni in aree con forte concentrazione di persone.

Promuovere maggiormente l’attività territoriale, con una semplificazione dei regolamenti per le manifestazioni che vedono al via i neofiti e minori costi per parteciparvi.

Infine permettendo di praticare il trial, individuando aree e percorsi senza essere sempre “dei banditi” si potrebbero trovare nuovi appassionati e perché no, potrebbe crearsi un “giro” di vendita che garantirebbe alle case più pezzi prodotti con riduzioni dei costi di produzione, ciò garantirebbe una riduzione del prezzo finale d’acquisto…