TRS 2017 280 e 300 - INFOTRIAL

21 Novembre 2016

Doppio Test
TRS ONE 300 e 280 2017
con video

Due moto identiche tranne che nella cilindrata, una prova tradizionale con un paio d’ore a disposizione ed un test in gara.

Location e terreni diversi per due giornate trascorse in sella alle TRS 280 e 300cc 2017.

Giunta sul mercato italiano a Febbraio di quest’anno, la casa catalana ha ora tre cilindrate a catalogo: la TRS One 300 è stata la prima, a seguire sono arrivate la 280 e la 250 (quest’ultima disponibile su richiesta), cui seguirà a Febbraio le versione Raga Replica presentata ad Eicma.

Poche le modifiche per il model year 2017.

Una nuova leva del cambio più lunga per facilitare la cambiata, il carter della frizione è stato ingrandito per far lavorare meglio la frizione che ora è prodotta da S3, “stuzzicata” da un nuovo pistoncino con diametro maggiorato che, ha reso più morbida la leva, a completare il tutto una serie di adesivi per il telaio che donano una nuova immagine alla TRS.

Caratterizzata dal telaio in alluminio la TRS adotta soluzioni classiche, un serbatoio da 2,3 litri nella parte anteriore e cassa filtro in zona sella.

Base bianca per le plastiche con un caratteristico parafango rialzato dominato dal marchio TRS ben in vista, stickers a base bianca con ampie aree giallo fluo e nere con fregi rossi, forcelle con foderi oro e canne con riporto nero, colore ripreso anche dai cerchi e mozzi adesivati con brand TRS e sottile riga giallo fluo.

Grazie alla disponibilità di Alex Favro importatore TRS per l'Italia, abbiamo portato in gara la versione 300 cc in occasione dell’ultima prova del Campionato Regionale Ligure svoltosi a Verzi in provincia di Savona qualche giorno dopo aver provato la versione 280.

Il telaio in alluminio non ha funzione di serbatoio ma le due travi avvolgono il serbatoio leggermente rialzato nella parte centrale e fissato con tre viti (le due posteriori montate su silent block, mentre l’anteriore su un supporto dotato di rondella antivibrazione), il canotto di sterzo ha un disegno che ricorda quello Jotagas (alcuni componenti del Team TRS arrivano dal progetto Jota) cosi come l'archetto di rinforzo ad x che collega le forcelle ed il sistema per regolare la tensione catena al posto delle classiche chiocciole utilizza un sistema a vite (il registro di destra ha anche la funzione di dado per il perno ruota).

Completamente diverso invece dalla Jotagas è il forcellone in alluminio anodizzato nero con rinforzo non trattato che, contribuisce a donare la sensazione di un complesso leggerissimo sul quale è collegato il leveraggio progressivo che in parte avvolge l’ammortizzatore posteriore.

Tipiche delle scuola spagnola le misure vitali del propulsore, 79 x 60 mm con la corsa fissata a 60 mm ed alesaggio che varia in base alla cilindrata (79mm per la 300cc, 76 la versione 280 e 72,5 per la 250),  la frizione a diaframma ha tre dischi, la centralina a doppia mappatura e l’accensione sono prodotti da Hidria (doppia scintilla), un ampio silenziatore con fondello finale in plastica, ispezionabile per le operazioni di manutenzione e avantubo con saldature a vista.

Passando ad un analisi più tecnica la TRS ONE adotta il comando acceleratore Domino a corsa rapida, manubrio senza traversino, impianto di scarico smontabile per sostituire il materiale fonoassorbente, carburatore Dellorto PHBL da 26 mm che respira attraverso una cassa filtro con elemento in spugna ispezionabile, attraverso un comodo sportello dotato di una vite a brugola e guarnizione per rendere impermeabile all'acqua il filtro, cerchi Morad con il posteriore dotato di costa di rinforzo dove vengono fissati i raggi, utile ad eliminare il problema della perdita di pressione del pneumatico, coperture Michelin X11 al posteriore, forcella Tech con canne in alluminio e trattamento superficiale duro di colore nero da 39mm che lavora in simbiosi con l’ammortizzatore R16V studiato espressamente per TRS, pedane arretrate pressofuse in alluminio montate su supporti fissati telaio con due viti, pulsante di spegnimento posto sul manubrio, interruttore per l’accensione delle luci protetto dalla mascherina portafaro con a fianco l'interruttore per selezionare le mappature.

Impianti idraulici Braktec con pompe dotate di braccialetto ad una sola vite, per permettere di guadagnare secondi quando si sostituisce il manubrio in gara.

All’anteriore TRS ha optato per una pinza Braktec a quattro pistoncini, scomponibile per le operazioni di manutenzione, tubo in treccia metallica, utile a mantenere costante e precisa la frenata anche nelle condizioni più gravose il tutto “stimolato” da una pompa sempre Braktec.

Posteriormente sempre impianto Braktek con pinza a due pistoncini protetta dal forcellone e pompa con serbatoio separato per evitare il surriscaldamento dell'olio.

Dischi serrati da pastiglie Galfer della serie rosse.

Conosciuta anche la leva per l'avvio del propulsore che ricorda quelle Gas Gas.

Facendo compiere tutta la corsa alla leva con una decisa scalciata il propulsore inizia a far sentire la sua voce che, presenta un sound di scarico pieno ma ampiamente dentro i limiti.

Testata la 300 in condizioni perfette lo scorso Febbraio, per questa duplice prova abbiamo trovato terreno pesante in entrambe le giornate.

Incredibile la sensazione di leggerezza e stabilità trasmessa dalla TRS fin dai primi metri, i soli 66 kg dichiarati sono ben avvertibili e nei primi passaggi la forza che utilizziamo per gli spostamenti è superiore a quella richiesta.

La posizione di guida è comoda e conosciuta, un mix tra la Gas Gas ed una Montesa.

La TRS non da la sensazione di una moto corta come alcune competitor, la cassa filtro con le sue pareti verticali permette di sentire la moto, lo spostamento dei pesi non porta a pericolose verticali e al termine delle manovre a ruote sollevate la TRS trasmette una stabilità tipica della Montesa.

Iniziando con la mappatura soft con entrambe le moto si ritrovano quelle caratteristiche tipiche delle unità spagnole, quindi erogazione lineare senza picchi di potenza capace di aiutare il pilota anche in condizioni come quelle dei test, dove l’aderenza era minima.

Dopo alcuni passaggi durante una breve pausa optiamo per la mappatura hard (a moto spenta) e la TRS in entrambe le cilindrate vede le performanche aumentare.

L'estrema leggerezza viene messa ancora più in risalto con questa modalità!

Le due mappature presentano differenze facilmente avvertibili, il motore prende i giri più velocemente, la prima marcia permette di affrontare molti passaggi, cresce l'allungo e la potenza; stuzzicando leggermente il comando gas si fa molta strada, la seconda è la marcia universale, ricorda un po' Gas Gas,  con questo rapporto la TRS riesce a superare anche salite impegnative senza innestare la terza, rapporto che consigliamo nelle salite lunghe e ripide tipiche dei passaggi della Tr2 dove il motore si distende in maniera lineare, permettendo di rimanere con le ruote a terra anche nei cambi di pendenza.

Con la soft la carburazione, identica come tarature per i due modelli, appare più corposa sia che ci si trovi a livello del mare (Test 300) che a 1000 metri d'altezza (Test 280) senza però essere grassa, in configurazione “hard” risulta perfetta.

In entrambi i casi la fumosità allo scarico è inesistente.

La 280 rispetto alla sorella di cilindrata maggiore risulta più facile da condurre, il propulsore ha un erogazione elettrica caratteristica che, verrà apprezzata dai neofiti e da piloti fino alla Tr3; optando per la mappatura soft la marcia ideale è la seconda, con questo rapporto basta un filo di gas per percorrere le curve certi di non perdere trazione sul posteriore.

Con la hard negli ostacoli in sequenza di piccole e medie dimensioni e nei passaggi guidati la prima permette di togliersi delle grandi soddisfazioni, mentre la seconda è il rapporto per gli ostacoli che richiedono partenze da fermo, stacchi e pietre di notevoli dimensioni.

La 300 invece presenta le stesse caratteristiche della versione di cubatura ridotta ma in entrambe le mappature il propulsore riprende con maggior forza.

Apprezzabile il lavoro svolto dai tecnici sull’impianto di scarico nonostante il silenziatore (che mantiene il livello fonometrico molto basso) sia a contatto con lo stivale, il pilota anche dopo mezzora di uso ininterrotto, tipiche delle motocavalcate, non avverte il calore di questo componente.

La frizione a diaframma S3 rispetto alla precedente adottata sul modello 2016 richiede un carico alla leva inferiore permettendo di non affaticare l’indice anche dopo diverse ore di utilizzo, anche se stressata e messa alla frusta all’interno della zona, ha mantenuto inalterate le sue caratteristiche non mostrando segni di trascinamento ne tantomeno slittamento nei rapporti più lunghi.

Il telaio a doppio trave forgiato in alluminio ha delle caratteristiche insolite, nonostante presenti una buona rigidità, utile quando si affrontano ostacoli importanti, nel guidato sembra trasformarsi in uno  prodotto in acciaio vista la capacità di assecondare i comandi del pilota.

La ciclistica a livello di posizione di guida perdona eventuali errori di guida, nelle curve con entrambe le ruote a terra ed in quelle aeree, così come nei gradini e negli ostacoli in sequenza trasmette sensazioni sincere, infine dov’è necessario staccare con entrambe le ruote permette di arrivare in cima facilmente.

Grazie alle quote ciclistiche il pilota può muoversi in libertà sulla moto sentendo in maniera sincera i comandi impartiti al mezzo.

Piacevole è la sensazione che si avverte eseguendo manovre aeree da fermo, leggerezza e stabilità al termine del gesto stuzzicano il pilota ad adottare una guida aerea.

Sostenuto senza però risultare rigido il setting di TRS, questa lo soluzione scelta dal costruttore catalano.

La forcella forcella Tech con steli da 39 mm ha canne in alluminio con riporto duro di colore nero, avendo provato due moto abbiamo notato che la 280, aveva sospensioni più legate rispetto alla 300.

La più piccola delle TRS (con solo tre ore di utilizzo) durante la giornata hanno avuto un incremento delle performance alla voce scorrevolezza e reattività, problema superato dalla versione “big bore” già rodata.

Sostenuta la forcella italiana sulla 300, per questo abbiamo deciso di intervenire sul registro di estensione per verificare le differenze di comportamento variando il setting.

Con la nuova configurazione scelta la Tech rimaneva più compressa e reattiva, soluzione che ci ha permesso di apprezzare il comportamento nel fine corsa, frangente nel quale si può apprezzare una sorta di “cuscinetto” che smorza anche gli atterraggi più duri.

Al retrotreno troviamo una sospensione R16V con tarature nate dalla collaborazione dei tecnici di TRS e dello specialista spagnolo.

Il retrotreno presenta un leveraggio simil Montesa, questa soluzione permette di ritrovare sensazioni note; se stimolato premendo con la mano sulla “sella” sembra lento e un po’ duro a partire ma, una volta in sella, dimostra di possedere una buona capacità di assorbimento.

L’R16V negli atterraggi più duri non fa avvertire il tampone, ottima la trazione e spinta anche su ostacoli irregolari e viscidi.

Il setting posteriore ben si amalgama con il funzionamento della sospensione anteriore, aiutando nella conduzione con entrambe le ruote a terra, senza però andare a variare la facilità di conduzione a ruota alta, negli ostacoli in sequenza le asperità vengono assorbite senza reazioni anomale e affidandosi al lavoro delle sospensioni si sale facilmente l'ostacolo.

Modulabilità e precisione sono i pregi degli impianti Braktec adottati anche da TRS, risultano costanti nel funzionamento garantendo un ottima potenza frenante, anche quando si incontra acqua e fango, inoltre come verificato nel precedente test della 300 garantiscono ottime performance durante la fase di rodaggio.

Conclusioni.

La TRS 2017 si conferma una moto facile e leggera.

Con le due cilindrate provate ora il neofita o il pilota fino alla Tr3 può trovare nella 280 il mezzo ideale con entrambe le mappature.

Se invece non si vuole rinunciare ad un mezzo grintoso la 300 è la moto giusta ben consapevoli che, la TRS con 20cc in più va condotta con maggiore attenzione e una quantità extra di energie rispetto alla sorella di cubatura minore.

Ci è piaciuta la soluzione del parafango posteriore corto (stile gas gas) fissato in tre punti che, sostituendo due inserti in plastica con fascette dello stesso materiale rende questo particolare molto più resistente in caso di caduta.

Nessun problema invece con la gobba del parafango posteriore, osservandolo l'impressione è quella che possa limitare nella guida quando si arretra molto verso la parte posteriore.

La moto appare curata, la soluzione con cassa filtro smontabile svitando poche viti, unite alla possibilità di rimuovere altrettanto facilmente il serbatoio permette di raggiungere facilmente tutti i componenti della moto.

Bello e funzionale la guida per il tubo del troppo pieno del serbatoio.

Avremmo preferito delle piastre forcella rifinite alla macchina utensile che, donano un look più racing alla moto e che troveremo nella versione Raga Replica presentata ad Eicma.

Caratteristica delle moto “standard” quella dell’assenza dello spegnimento a bracciale e l’adesivo protezione sulla corona, particolari obbligatori in gara che gli acquirenti richiedono ancor prima di ritirare la moto.

AX MOTO, importatore TRS per l'Italia propone per il 2016 due cilindrate, la 280 a 7300 Euro e la versione 300 cc a  7400 euro franco importatore, spese di spedizione ed immatricolazione escluse.

GUARDA IL VIDEO DELLE PROVE

DI SEGUITO TROVERETE COME SEMPRE LA SCHEDA TECNICA E PREZIOSI APPUNTI PER LA MANUTENZIONE

Si ringrazia AX MOTO nella persona di Alex Favro

Pro Park Genova

F&G Distribution per l'abbigliamento Mots Rider 1 (Test 280) e 2 (Test 300), il paraschiena i guanti (Rider 2) e gli stivali Mots

TrialShop per gli stivali Alpinestars utilizzati nel test TRS 300.

Locca Moto per i guanti Ritratto Sport utilizzati nel test TRS 280

SCHEDA TECNICA TRS ONE 300 e 280 (tra parentesi i dati) cc 2017

MOTORE Monocilindrico 2T

CILINDRATA 300 cc

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO a liquido

ALESAGGIO e CORSA MOTORE 79 x 60 mm (76 x 60 mm)

ALIMENTAZIONE Carburatore Dell'orto PHBL 26  

ACCENSIONE elettronica digitale Hidria a doppia scintilla con due mappature selezionabili

CANDELA NGK-R BPMR6A

FRIZIONE A comando idraulico in bagno d'olio

CAMBIO 5 marce

LUBRIFICAZIONE Miscela olio benzina 1,5% olio 100% sintetico

OLIO CAMBIO 350 cc

TELAIO Doppio trave in alluminio forgiato

SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella Tech 39 mm regolabile in compressione ed estensione corsa 175 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE Monoammortizzatore progressivo regolabile in estensione e precarico molla Olle 168 mm

FRENO ANTERIORE Disco 185 mm flottante, pinza a 4 pistoncini

FRENO POSTERIORE Disco 150 mm, pinza de 2 pistoncini

RUOTA ANTERIORE  Michelin 2.75 R 21

RUOTA POSTERIORE Michelin X11 4.00 18 tubeless

LEVA AVVIAMENTO alluminio forgiato

TRS ONE 2017 Dimensioni

LUNGHEZZA 2.015 mm

LARGHEZZA 830 mm

ALTEZZA 1.125 mm

INTERASSE 1.125 mm

ALTEZZA SELLA 640 mm

CAPACITA’ SERBATOIO 2,3 l

PESO

66 kg a secco

TRS ONE 300 e 280 2017 Tarature e info test

Temperatura 17 °C (Campionato Regionale Ligure) 15° Test in zona, altezza 30 mt S.l.m (Mulatrial del Mare) 1000 mt S.l.m Test in zona con cielo coperto

Pressione pneumatici Michelin Anteriore 0,45 bar , Posteriore 0,35  

TARATURE SOSPENSIONI

Forcella (Tech 39 mm) sfilata alla seconda tacca dalla piastra superiore

Estensione Registro chiuso 4 giri

Compressione Avvitare di 6 click

Ammortizzatore posteriore Olle

Registro estensione a metà registro

Precarico molla 115 mm valore riferito alla lunghezza della molla

Molla standard  7 k


TARATURE CARBURATORE

Dell'orto PHBL 26

Getto minimo 35

Getto massimo 120

Spillo D36 su 3 tacca a partire dall'alto

Vite aria aperta da 4 giri a 5 giri da tutta chiusa