TRS RR 2017 300 - INFOTRIAL

15 Marzo 2017

Test anteprima
TRS ONE RR 300 2017
con video

Una moto deve piacere prima ancora di essere guidata.

Il trialista non viene a meno a questa regola, per questo monta accessori e particolari racing sulla propria moto desideroso di renderla unica.

La voglia di avere un mezzo replica del pilota impegnato nelle competizioni più importanti affascina da sempre l'appassionato e per questo, da più di dieci anni, le case motociclistiche hanno affiancato ai modelli standard le versioni replica.

Anche la TRS, ultima casa produttrice affacciatasi nel mondo del trial non ha voluto essere da meno con la versione Replica Raga.

Prodotta nelle tre cilindrate di 250, 280 e 300 cc la RR dopo la presentazione in occasione di EICMA dello scorso Novembre sono giunte ai concessionari da qualche settimana.

Facilmente riconoscibile grazie al telaio verniciato bianco al posto di quello alluminio naturale e dalle forcelle con canne color verde chiaro (nere sulla One standard), la RR presenta diverse soluzioni portate in gara da Adam Raga.

Mantenendo i tre colori base della TRS (giallo fluo, bianco ed nero) i grafici hanno dato maggior spazio al nero e bianco pur mantenendo ampie aree in giallo fluo, colore che contraddistingue le moto catalane.

Adesivi neri - bianchi con la scritta One a dominare e in zona canotto le lettere RR proteggono il telaio mentre, il serbatoio vede ora stickers con maggior presenza di nero e i loghi degli sponsor.

Inedita tonalità di grigio per la parte laterale della cassa filtro che con il caratteristico parafango rialzato completano le sovrastrutture della RR.

Nessuna novità invece per i cerchi anodizzati neri, mozzi adesivati con brand TRS e sottile riga giallo fluo.

Grazie alla disponibilità di Alex Favro importatore TRS per l'Italia, abbiamo provato la versione 300 cc appena uscita dall'imballo.

Il telaio in alluminio a culla aperta è protetto inferiormente da piastra paramotore dotata di artigli per “aggrapparsi” all’ostacolo, non ha funzione di serbatoio ma le due travi avvolgono il serbatoio leggermente rialzato nella parte centrale e fissato con tre viti (le due posteriori montate su silent block, mentre l’anteriore su un supporto dotato di rondella antivibrazione), il canotto di sterzo ha un disegno che ricorda quello Jotagas (alcuni componenti del Team TRS arrivano dal progetto Jota) cosi come l'archetto di rinforzo ad x che collega le forcelle ed il sistema per regolare la tensione catena al posto delle classiche chiocciole utilizza un sistema a vite (il registro di destra ha anche la funzione di dado per il perno ruota).

Completamente diverso invece dalla Jotagas è il forcellone in alluminio anodizzato nero con rinforzo non trattato che, contribuisce a donare la sensazione di un complesso leggerissimo, sul quale è collegato il leveraggio progressivo che in parte avvolge l’ammortizzatore posteriore.

Tipiche delle scuola spagnola le misure vitali del propulsore, 79 x 60 mm con la corsa fissata a 60 mm ed alesaggio che varia in base alla cilindrata (79mm per la 300cc, 76 la versione 280 e 72,5 per la 250),  la frizione della S3 a diaframma ha tre dischi, la centralina a doppia mappatura e l’accensione sono prodotti da Hidria (doppia scintilla), un ampio silenziatore con fondello finale in plastica, ispezionabile per le operazioni di manutenzione e avantubo con saldature a vista.

Passando ad un analisi più tecnica la TRS ONE RR adotta un manubrio senza traversino sul quale è posto il comando acceleratore Domino a corsa rapida con guaina che (rispetto alla versione standard), permette la regolazione del gioco senza bisogno di attrezzi, evitando così di agire sul carburatore Keihin da 28 mm (Dellorto PHBL da 26 mm sulla one standard) che respira attraverso una cassa filtro con elemento in spugna, ispezionabile attraverso un comodo sportello dotato di una vite a brugola e guarnizione per rendere impermeabile all'acqua il filtro, cerchi Morad con il posteriore dotato di costa di rinforzo dove vengono fissati i raggi (alleggerita su questa special version), utile ad eliminare il problema della perdita di pressione del pneumatico, coperture Michelin X11 al posteriore, forcella Tech con canne in alluminio e trattamento superficiale duro di colore verde chiaro da 39mm, serrata da piastre lavorate alla macchina utensile che, lavora in simbiosi con l’ammortizzatore REIGER (R16V sulla versione standard) studiato espressamente per TRS, pedane racing S3 “Curve” arretrate e regolabili con inserti per aumentare il grip, montate su supporti fissati telaio con due viti, spegnimento a bracciale posto sul manubrio, interruttore per l’accensione delle luci protetto dalla mascherina portafaro con a fianco l'interruttore per selezionare le mappature e corona di trasmissione chiusa con lavorazioni per renderlo simile a quella aperta adottata sulla standard.

Impianti idraulici Braktec con pompe dotate di braccialetto ad una sola vite, per permettere di guadagnare secondi quando si sostituisce il manubrio in gara, dotate di coperchi rossi che contribuiscono a donare un look racing.

All’anteriore TRS per la versione RR ha optato per una pinza Braktec monoblocco a quattro pistoncini, tubo in treccia metallica, utile a mantenere costante e precisa la frenata anche nelle condizioni più gravose il tutto “stimolato” da una pompa sempre Braktec.

Posteriormente sempre impianto Braktek con pinza a due pistoncini protetta dal forcellone e pompa con serbatoio separato per evitare il surriscaldamento dell'olio.

Dischi serrati da pastiglie Galfer serie rossa.

La nuova accensione adottata con il model year 2017 ha facilitato l'avvio del propulsore.

Facendo compiere tutta la corsa alla leva con una decisa scalciata il propulsore inizia a far sentire la sua voce che, presenta un sound di scarico pieno ma ampiamente dentro i limiti.

Giornata dal meteo incerto con pioggia e nebbia intervallata a momenti di tregua per questa prova, svoltasi in una zona dove in pochi metri abbiamo affrontato pietre dal notevole grip e passaggi su terra e pietra molto viscida.

Sensazione di leggerezza e stabilità quella trasmessa dalla TRS fin dai primi metri, i soli 65 kg dichiarati sono ben avvertibili e nei primi passaggi la forza che utilizziamo per gli spostamenti è superiore a quella richiesta.

La posizione di guida è comoda e conosciuta, un mix tra la Gas Gas ed una Montesa, unica differenza rispetto alla TRS One standard quella di un comando gas più duro rispetto alla versione standard.

La moto catalana non da la sensazione di una moto corta come alcune competitor, la cassa filtro con le sue pareti verticali permette di sentire la moto, lo spostamento dei pesi non porta a pericolose verticali e al termine delle manovre a ruote sollevate la TRS trasmette una stabilità tipica della Montesa.

Iniziando con la mappatura soft si avverte il carattere racing della Raga Replica, la presenza del carburatore Keihin e interventi al pacco lamellare per aumentare le prestazioni sono avvertibili senza però perdere le caratteristiche tipiche delle unità spagnole, quindi erogazione lineare senza picchi di potenza capace di aiutare il pilota anche in condizioni di scarsa aderenza.

Dopo alcuni passaggi a moto spenta optiamo per la mappatura hard scoprendo che soprattutto nell’area con terreno viscido la soluzione soft, più dolce nell’erogazione ai bassi regimi, permette di sfruttare meglio la TRS RR.

Con la HARD la notevole leggerezza della TRS viene messa ancora più in risalto!

Le due mappature presentano differenze facilmente avvertibili, il motore prende i giri più velocemente, la prima marcia permette di affrontare passaggi anche di dimensioni medie, cresce l'allungo e la potenza; stuzzicare anche solo leggermente il comando gas permette di fare molta strada, la seconda ricorda un po' Gas Gas, con questo rapporto la TRS riesce a superare anche salite impegnative senza innestare la terza, rapporto che viene utilizzato nelle rampe lunghe e ripide tipiche dei passaggi delle classi oltre la Tr3, con il motore che si distende in maniera lineare, permettendo di rimanere con le ruote a terra anche nei cambi di pendenza.

Con la soft la carburazione, appare più corposa mentre con la configurazione “hard” è perfetta.

In entrambi i casi la fumosità allo scarico è inesistente.

Siamo in sella ad una moto racing e per questo la RR va condotta con maggior attenzione.

Il propulsore ha un erogazione più reattiva rispetto al modello standard, con il primo rapporto si riesce ad affrontare moltissimi passaggi forti di un allungo incrementato.

Optando per la mappatura soft, la prima e la seconda permettono con un filo di gas di percorrere le curve certi di non perdere trazione sul posteriore e in condizioni di scarsa aderenza aiuta nella conduzione.

Con la hard negli ostacoli in sequenza di piccole e medie dimensioni e nei passaggi guidati la prima permette di togliersi delle grandi soddisfazioni, mentre la seconda è il rapporto per gli ostacoli che richiedono partenze da fermo, stacchi e pietre di notevoli dimensioni.

Nonostante le soluzioni racing l’impianto di scarico presenta un sound ampiamente dentro i limiti ed il silenziatore non trasmette il calore allo stivale.

Nessuna variazione per quel che concerne la frizione S3 adottata già sui modelli 2017 standard che aveva visto anche modifiche interne per diminuire il carico alla leva.

Studiata per resistere anche quando viene messa alla frusta all’interno della zona, la frizione della TRS ha mantenuto inalterate le sue caratteristiche non mostrando segni di trascinamento ne tantomeno slittamento nei rapporti più lunghi.

Il telaio a doppio trave forgiato in alluminio ha delle caratteristiche insolite, nonostante presenti una buona rigidità, utile quando si affrontano ostacoli importanti, nel guidato sembra trasformarsi in uno prodotto in acciaio vista la capacità di assecondare i comandi del pilota.

La ciclistica a livello di posizione di guida perdona eventuali errori di guida, nelle curve con entrambe le ruote a terra ed in quelle aeree, così come nei gradini e negli ostacoli in sequenza trasmette sensazioni sincere, infine dov’è necessario staccare con entrambe le ruote permette di arrivare in cima facilmente.

Grazie alle quote ciclistiche il pilota può muoversi in libertà sulla moto sentendo in maniera sincera i comandi impartiti al mezzo.
Piacevole è la sensazione che si avverte eseguendo manovre aeree da fermo, leggerezza e stabilità al termine del gesto stuzzicano il pilota ad adottare una guida aerea.

Il nuovo setting scelto per la versione speciale della TRS risulta sostenuto ma non rigido.

La forcella forcella Tech con steli da 39 mm mantiene le canne in alluminio con inedito riporto duro di colore verde che durante la giornata hanno avuto un incremento delle performance alla voce scorrevolezza e reattività.

La Tech della RR è una forcella studiata per soddisfare anche i piloti che affrontano ostacoli importanti, per questo risulta più reattiva della versione standard senza però perdere quel comportamento tipico della Tech nel fine corsa, frangente nel quale si può apprezzare una sorta di “cuscinetto” che smorza anche gli atterraggi più duri.

Al retrotreno il mono Reiger ha tarature nate dalla collaborazione dei tecnici di TRS.

Il retrotreno presenta un leveraggio simil Montesa, questa soluzione permette di ritrovare sensazioni note; più reattivo della versione standard ha un’ottima capacità di assorbimento.

Studiato per ostacoli da competizioni di alto livello non ha problemi a digerire anche gli atterraggi più duri dove non si avverte il tampone, ottima la trazione e spinta anche su ostacoli irregolari e viscidi.

Il Reiger ben si amalgama con il funzionamento della sospensione anteriore, aiutando nella conduzione con entrambe le ruote a terra, senza però andare a variare la facilità di conduzione a ruota alta, negli ostacoli in sequenza le asperità vengono assorbite senza reazioni anomale e affidandosi al lavoro delle sospensioni si sale facilmente l'ostacolo.

Per una moto racing anche l’impianto frenante dev’essere tale, per questo all’anteriore i tecnici della TRS hanno optato per una pinza monoblocco che, garantisce una frenata notevole e precisa che soprattutto sul viscido richiede maggior attenzione.

Gli impianti Braktec risultano costanti nel funzionamento garantendo un ottima potenza frenante, anche quando si incontra acqua e fango, garantendo ottime performance anche durante la fase di rodaggio.

Conclusioni.

Nonostante la vocazione racing la TRS RR 2017 si conferma una moto facile e leggera.

Maggiormente reattiva rispetto alla versione standard, richiede una guida più attenta.

Molto curata nei particolari, abbiamo apprezzato le pedane S3 Curve che garantiscono un notevole grip anche in caso di fango notevole come nel caso del nostro test, l’adozione del carburatore Keihin permette di agire con maggiore facilità sul rubinetto della benzina rispetto alla versione standard e la sempre utile  soluzione del parafango posteriore corto (stile gas gas) fissato in tre punti che, sostituendo due inserti in plastica con fascette dello stesso materiale rende questo particolare molto più resistente in caso di caduta.

Nessun problema invece con la gobba del parafango posteriore, osservandolo l'impressione è quella che possa limitare nella guida quando si arretra molto verso la parte posteriore.

Bello e funzionale la guida per il tubo del troppo pieno del serbatoio.

Avremmo preferito una maggior protezione in gomma per la sospensione posteriore e la morbidezza del comando gas della versione standard.
Con l’arrivo della TRS One Raga Replica la casa catalana permette di soddisfare il cliente che vuole una moto racing e il pilota dalla TR3 fino alla TR1 si troverà tra le mani una moto pronto gara.

Chi preferisce un mezzo dal carattere più pacato può optare per le versioni standard sul quale è possibile adottare anche i singoli particolari che AX Moto, importatore italiano TRS, ha a catalogo come special parts.

AX MOTO, importatore TRS per l'Italia propone per il 2017 le tre cilindrate allo stesso prezzo, 7950 euro franco importatore esclusa messa in strada.

GUARDA IL VIDEO DELLA PROVA

DI SEGUITO TROVERETE COME SEMPRE LA SCHEDA TECNICA E PREZIOSI APPUNTI PER LA MANUTENZIONE

Si ringrazia AX MOTO nella persona di Alex Favro

Pro Park Genova

F&G Distribution per l'abbigliamento ed i guanti Mots Rider 2, il paraschiena e gli stivali Mots

Hebo per il casco Zone 4 Carbon

SCHEDA TECNICA TRS ONE RR 300 cc 2017

MOTORE Monocilindrico 2T

CILINDRATA 300 cc

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO a liquido

ALESAGGIO e CORSA MOTORE 79 x 60 mm

ALIMENTAZIONE Carburatore KEIHIN PWK 28

ACCENSIONE elettronica digitale Hidria a doppia scintilla con due mappature selezionabili

CANDELA NGK-R BPMR6A

FRIZIONE A comando idraulico in bagno d'olio

CAMBIO 5 marce

LUBRIFICAZIONE Miscela olio benzina 1,5% olio 100% sintetico

OLIO CAMBIO 350 cc

TELAIO Doppio trave in alluminio forgiato

SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella Tech 39 mm regolabile in compressione ed estensione corsa 175 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE Monoammortizzatore progressivo regolabile in compressione, estensione e precarico molla reiger 168 mm

FRENO ANTERIORE Disco 185 mm flottante, pinza monoblocco a 4 pistoncini

FRENO POSTERIORE Disco 150 mm, pinza de 2 pistoncini

RUOTA ANTERIORE  Michelin 2.75 R 21

RUOTA POSTERIORE Michelin X11 4.00 18 tubeless

LEVA AVVIAMENTO alluminio forgiato

TRS ONE RR 2017 Dimensioni

LUNGHEZZA 2.015 mm

LARGHEZZA 830 mm

ALTEZZA 1.125 mm

INTERASSE 1.125 mm

ALTEZZA SELLA 640 mm

CAPACITA’ SERBATOIO 2,3 l

PESO

66 kg a secco

TRS ONE RR 300 2017 Tarature e info test

Temperatura 6 °C con pioggia e nebbia

Pressione pneumatici Michelin Anteriore 0,45 bar , Posteriore 0,35  

TARATURE SOSPENSIONI

Forcella (Tech 39 mm) sfilata alla seconda tacca dalla piastra superiore

Estensione Registro chiuso 4 giri

Compressione Avvitare di 6 click

Ammortizzatore posteriore Reiger

Registro freno idraulico aperto di 18 clik da registro tutto chiuso

Precarico molla standard 9 mm

Molla K 7

TARATURE CARBURATORE

Keihin PWK 28  

Getto minimo 45

Getto massimo 125

Valvola gas 35

Spillo JJH 4° Tacca

Valvola 35

Vite aria aperta 1 giro