TRS RR 2018 300 TEST - INFOTRIAL

20 Aprile 2018

Test
TRS ONE RR 250 2018
con video

Il 2016 ha visto il ritorno in gara delle moto 250 cc a due tempi per la classe Trial 2, estesa anche alla Woman 2.

Con la riduzione della cilindrata si sono scatenati i preparatori ed anche gli appassionati hanno iniziato a richiedere ai concessionari i modelli 250 cc.

Le case hanno quindi ripreso a produrre questi mezzi che, nella maggior parte dei casi venivano allestiti su prenotazione.

Il trial non è nuovo a questa cubatura, fino agli anni ’70 i mezzi superavano abbondantemente i 300 cc alla ricerca della potenza, negli anni 80 si è passati per una diminuzione delle cilindrate con un maggior attenzione all’aspetto guidabilità.

Trrs ha proposto per il 2018 quattro cubature la 300, 280, 250 e la nuova 125 sia in versione standard (One) che factory (RR), quest’ultima con accorgimenti utilizzati sulle moto dei top rider.

Dopo il successo della forcella Tech in acciaio con canne color oro, portata in gara da Adam Raga in occasione del Gp d’Italia di Pietramurata, i tecnici hanno deciso di montarla anche sulla RR dedicata ai clienti ed questo particolare a spiccare maggiormente nella versione 2018, oltre al telaio verniciato bianco introdotto lo scorso anno sulla RR.

Mantenendo i tre colori base della TRS (giallo fluo, bianco ed nero) i grafici hanno dato maggior spazio al nero per la parte inferiore della moto e serbatoio, con il bianco maggiormente presente nelle grafiche mantenendo ampie aree in giallo fluo, colore che contraddistingue le moto catalane.
Adesivi neri - bianchi con la scritta TRRS a dominare in zona canotto con gli stickers a proteggere il telaio, mentre le lettere RR e ONE su fondo bianco ricoprono le pareti laterali delle cassa filtro e la prima parte del parafango, dove nella parte finale vi è una maggior presenza di nero e i loghi degli sponsor.

Nessuna novità invece per i cerchi anodizzati neri ad eccezione dei mozzi ora bianchi.

Ma non è solo la forcella replica di quella di Adam Raga con canne in acciaio (in alluminio con canne color verde sulla 125 per rendere più leggero l’avantreno) a caratterizzare il nuovo modello RR, TRRS dichiara che ben 70 sono i particolari inediti utilizzati su questa versione.

Cuscinetti di banco più grandi, un nuovo sistema nella forchetta che innesta le marce (a sinistra), modifiche anche all’ingranaggio della messa in moto (a sinistra), cuscinetto albero secondario (uscita del pignone), radiatore con maggiore capacità e un elettroventilatore SPAL più potente (a sinistra), altre piccole modifiche al motore con mappature dedicate, una nuova molla del carburatore per rendere più morbido il comando gas e un serbatoio con 200cc di capacità in più ottenuta principalmente nella parte posteriore per centralizzare le masse.

La versione propostaci da Alex Favro importatore TRS per l'Italia è quella di 250 cc.

Il telaio in alluminio a culla aperta è protetto inferiormente da piastra paramotore dotata di artigli per “aggrapparsi” all’ostacolo, il serbatoio in materiale plastico è leggermente rialzato nella parte centrale e fissato con tre viti (le due posteriori montate su silent block, mentre l’anteriore su un supporto dotato di rondella antivibrazione), il canotto di sterzo ha un disegno che ricorda quello Jotagas (alcuni componenti del Team TRS arrivano dal progetto Jota) cosi come l'archetto di rinforzo ad x che collega le forcelle ed il sistema per regolare la tensione catena al posto delle classiche chiocciole utilizza un sistema a vite (il registro di destra ha anche la funzione di dado per il perno ruota).

Il forcellone in alluminio anodizzato nero con rinforzo non trattato è ora protetto da uno stickers con i loghi dei supporter della Trrs, collegato il leveraggio progressivo che in parte avvolge l’ammortizzatore posteriore.

Tipiche delle scuola spagnola le misure vitali del propulsore, 72,5 x 60 mm con la corsa fissata a 60 mm, mentre l’alesaggio varia in base alla cilindrata (79mm per la 300cc, 76 la versione 280 e 72,5 per la 250),  la frizione della S3 a diaframma ha tre dischi, la centralina a doppia mappatura e l’accensione sono prodotti da Hidria (doppia scintilla), un ampio silenziatore con fondello finale in plastica, ispezionabile per le operazioni di manutenzione e avantubo con saldature a vista.

Passando ad un analisi più tecnica la TRS ONE RR adotta un manubrio senza traversino prodotto da Neken sul quale è posto il comando acceleratore Domino a corsa rapida con guaina che (rispetto alla versione standard), permette la regolazione del gioco senza bisogno di attrezzi, evitando così di agire sul carburatore Keihin da 28 mm (Dellorto PHBL da 26 mm sulla one standard) che respira attraverso una cassa filtro con elemento in spugna, ispezionabile attraverso un comodo sportello dotato di una vite a brugola e guarnizione per rendere impermeabile all'acqua il filtro, cerchi Morad con il posteriore dotato di costa di rinforzo alleggerita dove vengono fissati i raggi, utile ad eliminare il problema della perdita di pressione del pneumatico, coperture Michelin X11 al posteriore, forcella Tech con canne in acciaio e trattamento superficiale duro di colore giallo da 39mm, serrata da piastre lavorate alla macchina utensile che, lavora in simbiosi con l’ammortizzatore REIGER (R16V sulla versione standard) studiato espressamente per TRS, pedane racing S3 “Curve” arretrate, regolabili e ruotate in avanti con inserti per aumentare il grip, montate su supporti fissati telaio con due viti qui verniciati di bianco, spegnimento a bracciale posto sul manubrio, interruttore per l’accensione delle luci protetto dalla mascherina portafaro con a fianco l'interruttore per selezionare le mappature e corona di trasmissione chiusa con lavorazioni per renderlo simile a quella aperta adottata sulla standard.

Impianti idraulici Braktec con pompe dotate di braccialetto ad una sola vite, per permettere di guadagnare secondi quando si sostituisce il manubrio in gara, dotate di coperchi rossi che contribuiscono a donare un look racing.

All’anteriore TRS per la versione RR utilizza una pinza Braktec monoblocco a quattro pistoncini, tubo in treccia metallica, utile a mantenere costante e precisa la frenata anche nelle condizioni più gravose il tutto “stimolato” da una pompa sempre Braktec.

Posteriormente sempre impianto Braktek con pinza a due pistoncini protetta dal forcellone e pompa con serbatoio separato per evitare il surriscaldamento dell'olio.

Dischi serrati da pastiglie Galfer serie rossa.

Migliorata grazie ad una inedita accensione nel modello 2017, con il nuovo sistema di avviamento la RR 2018 è ancora più facile da accendere.

Se prima facendo compiere tutta la corsa alla leva con una decisa scalciata il propulsore prendeva vita, ora la Trrs RR inizia a far sentire il sound di scarico pieno, ma ampiamente dentro i limiti, imprimendo meno forza.
Nonostante un piccolo aumento di peso all’avantreno per via della forcella in acciaio, non è sparita quella sensazione di leggerezza ed ora risulta ancora più stabile all’avantreno, i soli 65,5 kg dichiarati sono ben avvertibili e nei primi passaggi si avverte l’animo racing con le sospensioni che presentano un setting più reattivo della One standard.
La posizione di guida non è cambiata, un mix tra la Gas Gas ed una Montesa  e giocando con l’acceleratore il comando è più morbido grazie ad una nuova molla più tenera.

La moto catalana non da la sensazione di una moto corta come alcune competitor, la cassa filtro con le sue pareti verticali permette di sentire la moto, lo spostamento dei pesi non porta a pericolose verticali e al termine delle manovre a ruote sollevate la TRS trasmette una stabilità tipica della Montesa.

Iniziando con la mappatura soft rispetto alla versione di 300cc si avverte il carattere più tranquillo del motore 250, con un’erogazione lineare senza picchi di potenza capace di aiutare il pilota anche in condizioni di scarsa aderenza.

Dopo alcuni passaggi a moto spenta optiamo per la mappatura hard, fin da subito si avverte un maggiore brio su tutto l’arco di erogazione.

Con la HARD la sensazione di leggerezza della TRRS cresce ulteriormente.

Le due mappature presentano differenze facilmente avvertibili, il motore prende i giri più velocemente, la prima marcia permette di attaccare molti ostacoli, l’allungo nonostante la cilindrata ridotta è buono, non manca potenza anche se inferiore rispetto al modello di cilindrata piena.
Innestando la seconda si riesce a superare anche salite impegnative, mentre la terza è consigliabile nelle rampe lunghe e ripide dove serve acquisire velocità nei primi metri, permettendo di rimanere con le ruote a terra anche nei cambi di pendenza.

Poche differenze anche a livello di carburazione con in entrambi i casi una fumosità allo scarico inesistente, con la soft, appare più corposa mentre con la configurazione “hard” è perfetta.

Siamo in sella ad una moto racing ma grazie alla cilindrata inferiore questa la RR non va condotta con maggior attenzione.

Il propulsore ha un erogazione più morbida del 300, con il primo rapporto si riesce ad affrontare moltissimi passaggi forti di un allungo buono ed un erogazione che permette di concentrarsi maggiorente sulla guida, senza preoccuparsi anche in caso si dia troppo gas.

Optando per la mappatura soft, la prima e la seconda permettono di percorrere le curve certi di non perdere trazione sul posteriore e in condizioni di scarsa aderenza aiuta nella conduzione.

Con la hard negli ostacoli in sequenza di piccole e medie dimensioni e nei passaggi guidati la prima permette di togliersi delle grandi soddisfazioni, mentre la seconda è il rapporto per gli ostacoli che richiedono partenze da fermo, stacchi e pietre di notevoli dimensioni, dove rispetto alla versione 300, bisogna dare un po’ più gas.

Nonostante le soluzioni racing l’impianto di scarico presenta un sound ampiamente dentro i limiti, la rumorosità meccanica è diminuita con le modifiche al propulsore ed il silenziatore non trasmette il calore allo stivale.

La frizione S3 non varia rispetto al modello standard.

Studiata per resistere anche quando viene messa alla frusta all’interno della zona, la frizione della TRRS ha mantenuto inalterate le sue caratteristiche non mostrando segni di trascinamento ne tantomeno slittamento nei rapporti più lunghi.

Il telaio a doppio trave forgiato in alluminio presenta una buona rigidità, utile quando si affrontano ostacoli importanti, che nel guidato sembra trasformarsi in uno prodotto in acciaio vista la capacità di assecondare i comandi del pilota.

La ciclistica grazie ad un motore più morbido, risulta ancora più facile da condurre e aumenta ulteriormente il margine di recupero quando si fanno degli errori.
Nelle curve con entrambe le ruote a terra ed in quelle aeree, così come nei gradini e negli ostacoli in sequenza trasmette sensazioni sincere, infine dov’è necessario staccare con entrambe le ruote permette di arrivare in cima facilmente.

Grazie alle quote ciclistiche il pilota può muoversi in libertà sulla moto sentendo in maniera sincera i comandi impartiti al mezzo.

Piacevole è la sensazione che si avverte eseguendo manovre aeree da fermo, leggerezza e stabilità al termine del gesto stuzzicano il pilota ad adottare una guida aerea.

Passiamo ora alle sospensioni.

Il setting scelto per la versione speciale 2018 della TRRS risulta sostenuto ma non rigido.

Fin dai primi passaggi ci ritornano in mente le parole di Daniele Fiorenzi di Tech che, parlando della forcella ci indicava come must della versione in acciaio quella di avere una maggiore scorrevolezza fin da nuova.
Ormai abituati alla versione in alluminio utilizzata nella maggior parte dei casi, la 39 mm italiana con canne in acciaio e riporto duro di colore oro, presenta una scorrevolezza incredibile che durante la giornata è aumentato.

La Tech della RR è una forcella studiata per soddisfare anche i piloti che affrontano ostacoli importanti, per questo risulta molto più reattiva della versione standard, senza però perdere quel comportamento tipico della Tech nel fine corsa, frangente nel quale si può apprezzare una sorta di “cuscinetto” che smorza anche gli atterraggi più duri.

Al retrotreno il mono Reiger ha tarature nate dalla collaborazione dei tecnici di TRS.

Il sistema ammortizzante posteriore presenta un leveraggio simil Montesa, questa soluzione permette di ritrovare sensazioni note; la taratura studiata per sposare la nuova forcella è più reattivo della versione standard mantenendo un’ottima capacità di assorbimento.

Studiato per ostacoli da competizioni di alto livello non ha problemi a digerire anche gli atterraggi più duri dove non si avverte il tampone, ottima la trazione e spinta anche su ostacoli irregolari e viscidi.

Il Reiger ben si amalgama con il funzionamento della sospensione anteriore, aiutando nella conduzione con entrambe le ruote a terra, senza però andare a variare la facilità di conduzione a ruota alta, negli ostacoli in sequenza le asperità vengono assorbite senza reazioni anomale e affidandosi al lavoro delle sospensioni si sale facilmente l'ostacolo.

Essendo una moto racing anche l’impianto frenante mantiene questi standard,  per questo motivo all’anteriore i tecnici della TRS hanno optato per una pinza monoblocco che, garantisce una frenata notevole e precisa che soprattutto sul viscido richiede maggior attenzione.

Gli impianti Braktec risultano costanti nel funzionamento garantendo un ottima potenza frenante, garantendo ottime performance anche durante la fase di rodaggio.

Conclusioni.

Nonostante la vocazione racing la TRS 250 RR 2018 si conferma una moto facile e leggera.

Grazie alla cilindrata ridotta ha  una erogazione più morbida che rende meno impegnativa la conduzione e la gestione anche quando si è stanchi, un mezzo ideale per un pilota amatoriale che partecipa a gare fino alla TR3.

Molto curata nei particolari, abbiamo apprezzato le pedane S3 Curve che garantiscono un notevole grip, l’adozione del carburatore Keihin permette di agire con maggiore facilità sul rubinetto della benzina rispetto alla versione standard e la sempre utile soluzione del parafango posteriore corto (stile gas gas) fissato in tre punti che, sostituendo due inserti in plastica con fascette dello stesso materiale rende questo particolare molto più resistente in caso di caduta.

Nessun problema invece con la gobba del parafango posteriore che non va a disturbare durante la guida, ora grazie anche alle nuove grafiche viene in parte nascosta.
Probabilmente su questa versione dedicata a chi desidera un mezzo più tranquillo consigliamo di agire sui registri per rendere meno reattive le sospensioni, inoltre ci sarebbe piaciuto vedere un disco freno posteriore chiuso  a norma FIM ed una maggior protezione in gomma per la sospensione.
Con l’arrivo della TRRS One Raga Replica la casa catalana permette di soddisfare il cliente che vuole una moto racing e il pilota dalla TR3 fino alla TR1 si troverà tra le mani una moto pronto gara.

Restano sempre a catalogo le versioni standard sulle quali è possibile adottare anche i singoli particolari che AX Moto, importatore italiano TRS, ha a catalogo come special parts.

Chi preferisce un mezzo dal carattere più pacato può optare per le versioni standard sul quale è possibile adottare anche i singoli particolari che AX Moto, importatore italiano TRS, ha a catalogo come special parts.

AX MOTO, importatore TRRS per l'Italia propone per il 2018 la 125 a 7800 euro, mentre le tre cilindrate over 18 hanno lo stesso prezzo, 8200 euro franco importatore esclusa messa in strada.

VIDEO BY WWW.INFOTRIAL.IT

DI SEGUITO TROVERETE COME SEMPRE LA SCHEDA TECNICA E PREZIOSI APPUNTI PER LA MANUTENZIONE

Si ringrazia AX MOTO nella persona di Alex Favro

Pro Park Genova

F&G Distribution per l'abbigliamento ed i guanti Mots Step 4, il paraschiena e gli stivali Mots

SCHEDA TECNICA TRS ONE RR 250 cc 2018

MOTORE Monocilindrico 2T

CILINDRATA 250 cc

SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO a liquido

ALESAGGIO e CORSA MOTORE 72,5 x 60 mm

ALIMENTAZIONE Carburatore KEIHIN PWK 28

ACCENSIONE elettronica digitale Hidria a doppia scintilla con due mappature selezionabili

CANDELA NGK-R BPMR6A

FRIZIONE A comando idraulico in bagno d'olio

CAMBIO 5 marce

LUBRIFICAZIONE Miscela olio benzina 1,5% olio 100% sintetico

OLIO CAMBIO 350 cc

TELAIO Doppio trave in alluminio forgiato

SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella Tech 39 mm con canne in acciaio regolabile in compressione ed estensione corsa 175 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE Monoammortizzatore progressivo regolabile in compressione, estensione e precarico molla reiger 168 mm

FRENO ANTERIORE Disco 185 mm flottante, pinza monoblocco a 4 pistoncini

FRENO POSTERIORE Disco 150 mm, pinza de 2 pistoncini

RUOTA ANTERIORE  Michelin 2.75 R 21

RUOTA POSTERIORE Michelin X11 4.00 18 tubeless

LEVA AVVIAMENTO alluminio forgiato

TRS ONE RR 2018 Dimensioni

LUNGHEZZA 2.015 mm

LARGHEZZA 830 mm

ALTEZZA 1.125 mm

INTERASSE 1.125 mm

ALTEZZA SELLA 640 mm

CAPACITA’ SERBATOIO 2,5 l

PESO

65,5 kg a secco

TRS ONE RR 250 2018 Tarature e info test

Temperatura 14 °C con pioggia e nebbia

Pressione pneumatici Michelin Anteriore 0,45 bar , Posteriore 0,35  

TARATURE SOSPENSIONI

Forcella (Tech 39 mm) sfilata alla seconda tacca dalla piastra superiore

Estensione Registro chiuso 4 giri

Compressione Avvitare di 6 click

Ammortizzatore posteriore Reiger

Registro freno idraulico aperto di 18 clik da registro tutto chiuso

Precarico molla standard 9 mm

Molla K 7

TARATURE CARBURATORE

Keihin PWK 28  

Getto minimo 45

Getto massimo 125

Valvola gas 35

Spillo JJH 4° Tacca

Valvola 35

Vite aria aperta 1 giro